高鐵用部件，球墨鑄鐵件,樹脂砂鑄件，樹脂砂鑄造

　　材質(zhì)：球鐵QT450-15

　　重量：5-20KG

　　球墨鑄鐵是20世紀五十年代發(fā)展起來的一種高強度鑄鐵材料，其綜合性能接近于鋼，正是基于其優(yōu)異的性能，已成功地用于鑄造一些受力復(fù)雜，強度、韌性、耐磨性要求較高的零件。球墨鑄鐵已迅速發(fā)展為僅次于灰鑄鐵的、應(yīng)用十分廣泛的鑄鐵材料。所謂“以鐵代鋼”，主要指球墨鑄鐵。

　　球墨鑄鐵是通過球化和孕育處理得到球狀石墨，有效地提高了鑄鐵的機械性能，特別是提高了塑性和韌性，從而得到比碳鋼還高的強度。

　　鑄鐵是含碳量大于2.11%的鐵碳合金，由工業(yè)生鐵、廢鋼等鋼鐵及其合金材料經(jīng)過高溫熔融和鑄造成型而得到，除Fe外，還含及其它鑄鐵中的碳以石墨形態(tài)析出，若析出的石墨呈條片狀時的鑄鐵叫灰口鑄鐵或灰鑄鐵、呈蠕蟲狀時的鑄鐵叫蠕墨鑄鐵、呈團絮狀時的鑄鐵叫白口鑄鐵或碼鐵、而呈球狀時的鑄鐵就叫球墨鑄鐵。

　　球墨鑄鐵除鐵外的化學(xué)成分通常為：含碳量3.0～4.0%，含硅量1.8～3.2%，含錳、磷、硫總量不超過3.0%和適量的稀土、鎂等球化元素。

　　球鐵鑄件差不多已在所有主要工業(yè)部門中得到應(yīng)用，這些部門要求高的強度、塑性、韌性、耐磨性、耐嚴重的熱和機械沖擊、耐高溫或低溫、耐腐蝕以及尺寸穩(wěn)定性等。為了滿足使用條件的這些變化、球墨鑄鐵有許多牌號，提供了機械性能和物理性能的一個很寬的范圍。

　　如國際標準化組織ISO1083所規(guī)定的大多數(shù)球墨鑄鐵鑄件，主要是以非合金態(tài)生產(chǎn)的。顯然，這個范圍包括抗拉強度大于800牛頓/平方毫米，延伸率為2%的高強度牌號。另一個極端是高塑性牌號，其延伸率大于17%，而相應(yīng)的強度較低(最低為370牛頓/平方毫米)。

　　強度和延伸率并不是設(shè)計者選擇材料的根據(jù)，而其它決定性的重要性能還包括屈服強度、彈性模數(shù)、耐磨性和疲勞強度、硬度和沖擊性能等。另外，耐蝕性和抗氧化以及電磁性能對于設(shè)計者也許是關(guān)鍵的。為了滿足這些特殊使用，研制了一組奧氏體球鐵，通常叫Ni一Resis球鐵。這些奧氏體球鐵，主要用鎳、鉻和錳合金化，并且列入國際標準。

　　為珠光體型球墨鑄鐵，具有中高等強度、中等韌性和塑性，綜合性能較高，耐磨性和減振性良好，鑄造工藝性能良好等特點。能通過各種熱處理改變其性能。主要用于各種動力機械曲軸、凸輪軸、連接軸、連桿、齒輪、離合器片、液壓缸體等零部件。

　　據(jù)立木信息咨詢發(fā)布的《中國高鐵零部件行業(yè)調(diào)研與投資方向預(yù)測報告(2018版)》顯示：2017年上半年，鐵總招標動車組60列，并公布了對350公里/小時動車組的招標。根據(jù)高鐵招標數(shù)據(jù)，一列高鐵平均成本在1.6 億元左右，其中核心零部件占到高鐵成本的70%，同時高鐵維修市場大約擁有150 億左右市場需求，預(yù)估我國高鐵核心零部件年均擁有將近700億需求空間。

　　目前我國高鐵一些關(guān)鍵的零部件還需要從國外進口，或者從中外合資廠購入，但即便是合資廠也只是負責(zé)相關(guān)部件的組裝，按照成本計算進行估計，高鐵目前實際國產(chǎn)化率約為50%，進口替代空間廣闊。

　　根據(jù)中長期規(guī)劃，“十三五”期間將新增高鐵里程1.1萬公里，按照目前動車組密度1.2輛/公里計算，預(yù)計新增車輛13200輛，對應(yīng)1650標準列(8輛/列)，年均采購需求約330列。目前鐵總正聯(lián)合多部門對京滬高鐵提速進行調(diào)試準備，涉及軌道、車輛和信號等多個領(lǐng)域，調(diào)試工作繁重艱巨。預(yù)計未來五年每年新增高級維修市場規(guī)模將達100億元。